油价调整标准 猫腻-油价调整规则漏洞

1.美国成为石油输出国以后。为什么没有抬高油价反而压制油价？

2.美国成为石油输出国后，为什么反而压制油价？

3.我国十年来汽车产业市场行为

4.汽车市场的‘井喷’指是什么？

5.如何理解熵的概念?其统计物理意义又为何?热力学第三定律能说明什么问题

美国成为石油输出国以后。为什么没有抬高油价反而压制油价？

因为对于现在的美国而言，虽然从最大的石油进口国变成了石油出口国，但是美国每天能够对外出口的石油也不会超过四百万桶。所以说如果美国将每一桶的油价上涨一点的话，对国家的经济发展也起不到很大的作用；如果将每一桶的价格上涨太多的话，就不会有国家购买了，所以说不如压制石油的价格，这样既能做到出口的目的，也能维持和部分国家之间的关系。

在2020年的美国，对于即将面临大选的总统特朗普来说是非常重要的，在这个关键时期他当然是想有更多人支持他的，所以他也不想把事情做得太绝。如果他把石油出口的价格涨得太多，就很不利于他要面临的大选，这不是特朗普希望看到的事情。所以他就干脆将石油的价格调低，让国内的物价稳定下来，让经济在短期达到很繁荣的情况，争取得到更多人的支持。

对于现在的美国来说，就算美国成为了石油的出口国，但是国内对于石油的需求还是非常大的，所以美国也不会将过多的石油出口，甚至还会进口一些石油。对于国内的经济发展，也是需要更多便宜的石油。

再加上美国现在的经济也不是很好，所以就不能再像之前一样了，所以现在只能把石油的价格压制下来，通过调控的方式，将一些产业的利益漏洞给补上。再者，美国希望将石油价格的控制权掌握在自己的手上，通过自己对油价的控制，来打压国际的油价。

对于美国的压制石油的价格也是在于一些国家作对，也是希望以后在石油价格上有更大的话语权，也是在为以后更高的利润做准备。

美国成为石油输出国后，为什么反而压制油价？

因为对于现在的美国而言，虽然从最大的石油进口国变成了石油出口国，但是美国每天能够对外出口的石油也不会超过四百万桶。所以说如果美国将每一桶的油价上涨一点的话，对国家的经济发展也起不到很大的作用；如果将每一桶的价格上涨太多的话，就不会有国家购买了，所以说不如压制石油的价格，这样既能做到出口的目的，也能维持和部分国家之间的关系。

在2020年的美国，对于即将面临大选的总统特朗普来说是非常重要的，在这个关键时期他当然是想有更多人支持他的，所以他也不想把事情做得太绝。如果他把石油出口的价格涨得太多，就很不利于他要面临的大选，这不是特朗普希望看到的事情。所以他就干脆将石油的价格调低，让国内的物价稳定下来，让经济在短期达到很繁荣的情况，争取得到更多人的支持。

对于现在的美国来说，就算美国成为了石油的出口国，但是国内对于石油的需求还是非常大的，所以美国也不会将过多的石油出口，甚至还会进口一些石油。对于国内的经济发展，也是需要更多便宜的石油。

再加上美国现在的经济也不是很好，所以就不能再像之前一样了，所以现在只能把石油的价格压制下来，通过调控的方式，将一些产业的利益漏洞给补上。再者，美国希望将石油价格的控制权掌握在自己的手上，通过自己对油价的控制，来打压国际的油价。

对于美国的压制石油的价格也是在于一些国家作对，也是希望以后在石油价格上有更大的话语权，也是在为以后更高的利润做准备。

我国十年来汽车产业市场行为

由于我国汽车工业绝大多数的产品门类都具有寡头市场的特征，这就决定了我国汽车企业市场行为的总体特征是“弱竞争性”而不是“强竞争性”。在定价方面，国内汽车企业较少以价格这样一个市场经济中最基本的竞争手段来抢占市场。尽管汽车销售并不景气、汽车保有量的增长速度与我国国民经济所处的阶段不相称，但寡头市场中的汽车企业并不轻言降价，即使汽车企业利润很高、降价空间很大。由于是寡头型的市场结构，即使有一些小企业采取降价行为，寡头企业也并不理睬，如吉利微型车降价销售就没有引发夏利汽车的降价行为。还有一个重要因素就是政府对汽车产品特别是一些重要的汽车产品仍然存在价格约束，这也使得企业不能随便进行价格竞争，更多的却是在价格政策方面的相互“合作”，即你也不降价，我也不降价，大家都不降价。在新产品开发和产品结构调整方面，寡头市场中的汽车企业多年来并不热衷于开发新产品，以至于我国汽车产品品种不齐全、性能较差、外观缺乏吸引力，而且政府对相互进入的限制也制约了企业间的产品竞争，这看起来象是企业“恪守本分”。当然由于入世预期的刺激，我国汽车企业特别是轿车企业于1999年明显加快了开发步伐，新的品种不断涌现。在进入和退出方面，存在进入限制和目录管理，新的竞争者不能进入，现有的企业也采取“井水不犯河水”的“合作”态度，并不轻易进入对方的产品领域。汽车企业的退出很少见，一方面因为国有企业退出存在体制障碍，另一方面由于汽车特别是轿车处于快速成长前夜，企业的退出意愿不强。

因此，从市场行为来看，企业在价格、新品种开发与结构调整、进入与退出等方面有着较强的合作行为和较弱的竞争行为，这种合作行业在很大程度上并不是出于企业自愿，而是建立在政府的行政规制基础上的。当然，加入wto、外资和地方及民营企业的设法迂回进入开始引发非合作性行为，但目前，政府主导的合作性行为仍然占主流。可以认为，我国汽车产业组织是建立在政府规制基础上的合作性、封闭性的寡头市场。

但农用车市场是一个例外。农用车企业不但新品种的开发行为很强，如轴传动三轮车和四轮车的增长就很迅速，而且已经开始迂回进入非农用车领域，向轻型车、自卸车、清洁车方向进军，1999年北汽福田公司生产的轻型载货车产量就超过6．5万辆。农用车的价格竞争也很频繁，1999年平均每辆车价格下降500元，其中四轮下降2000—3000元。

我国汽车工业市场结构和市场行为的特征，决定了其市场绩效是“偏袒”生产者而不是消费者的。从消费者的角度来看，汽车价格高、品种少、质量低，潜在需求量得不到实现。除农用车等少数产品以外，我国汽车产品价格总体上还是处于高位，产品价格下降不明显，特别是轿车价格较高。我国汽车产品的品种非常单调，根本无法给潜在的消费者提供可接受的选择，产品质量更是同国外有相当大的差距。价格在高位上运行，品种、质量得不到满足，又反过来制约了消费需求的快速上升和生产规模的扩大，所以，一方面是消费者的需求量得不到满足，另一方面是生产者不能实现规模经济。从生产者的角度来看，企业和政府从汽车生产的寡头结构中能获得更高的回报，企业缺乏足够的走规模经济之路的压力。《中国汽车工业年鉴2000》以各产品门类的主要企业为样本，列出了相应的工业资金利税率。在所列出的企业中，工业资金利率小于零的企业大部分是产量只有数百辆甚至数十辆的企业，其中还有一些是一汽集团、东风汽车集团在外地的合作企业，对分析市场绩效不具备实质意义，因此，我们主要考察利税率大于20％、大于10％、大于5％的企业占样本数量的比例。结果表明，寡头结构越显著的产品门类具有越高的利税率，特别是轿车门类的利税率最高，实际情况验证了寡头结构是“偏袒”生产者而不是消费者这样一个判断。

汽车市场的‘井喷’指是什么？

你说的“汽车市场的井喷”是指以下这个特定年代——

、05年的发展表明，中国汽车工业已经进入平稳增长的阶段。

05年1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期，其中经济轿车成为整个市场的热点，MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

除了少数细分市场出现快速增长以外，从整体来看，整个汽车市场基本上进入平稳增长阶段。2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年增长速度为10%左右。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量。

2、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将继续保持竞争激烈，部分品牌将边缘化，行业将开始大规模的兼并重组。

06年将继续平稳增长的态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上目前在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩带来三个结果，第一，竞争将在未来几年，保持激烈；第二，一部分企业将必然走向边缘化，06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。而边缘化的特色，首先是品牌的边缘化，然后，是企业被挤出市场；第三，部分强势企业在这种情况下，进行低成本的扩张。

3、总体来看， 2005年的营销，仍然以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销，正在计划2006年的突破

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型号和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

4、2005年中国整个产业品牌营销存在四大问题、四个现象与四大理论漏洞，企业在进行品牌营销的时候，应该重点避免。

品牌营销的四大现象:

品牌雷同

品牌不带来销售

防御性很差，很容易被竞争对手超过

难以持续成长

中国汽车企业品牌营销存在的四大问题:

以企业为导向的品牌理论误区

品牌策略的零散化

没有构建品牌价值导向的价值链体系

品牌战略没有成为企业的核心战略

品牌理论的四大漏洞:

整体品牌营销理论落后

品牌认知存在很大误区

没有支撑品牌的价值体系

品牌塑造体系存在误区

缺乏系统的以消费者为导向的品牌理论体系的指导

上述现象，已经在中国其它行业企业普遍存在，中国汽车品牌，也难以避免以上问题，因此，2006年中国汽车产业创新，必须力图避免上述问题，才能取得更快发展。

06年中国汽车以品牌竞争为核心的十大营销策略与主要表现手段

在传统的以产品、价格和广告为主要竞争手段不起作用的情况，中国汽车营销策略手段也将随着营销战略的改变而不断发展，主要体现在以下十大方面：

市场战略将成为汽车企业的主导战略；

产品创新将从目前技术导向性的产品创新，逐步转向，以消费者需求和总体品牌价值为导向的价值创新；

价格战不可避免，但是单纯降价不再成为增大销售的有效手段；

06年汽车销售渠道将开始整合，渠道建设将不得不进行创新与调整，小规模4S店以及区域汽车市场销售方式将获得发展；

沟通手段将不断的多样化，在市场增长平稳、竞争激烈的背景下，出奇制胜的沟通策略成为汽车品牌发展的首要选择

自主品牌对外出口将会得到继续强化；

中国汽车市场的巨大潜力的平稳发展，将使自主品牌和自主创新能力将进一步提升，国际汽车品牌将更加本土化；

服务是中国汽车产业创新的重大机会，服务将成为塑造汽车差异化品牌的基础性的手段，同时汽车服务竞争也将更加激烈；

网络媒体及传统的强势媒体将成为汽车品牌塑造特别是弱势品牌的关键性媒体；

人员培训与人员素质的提升，特别是销售与服务系统人员技能的培训与提升，成为提升汽车企业市场竞争能力的关键；

构建高水平的客户关系管理体系，形成真正贯彻到底的客户关系管理体系，将成为一个重大创新点；

构建良好的外部供应体系，建立价值链导向的供应体系与顾问机构，将成为另一个突破性的机会点。

中国汽车理论创新：从五代营销理论出发，审视汽车企业的营销现状与创新未来

根据五代营销理论，中国汽车企业目前正处于第三代营销向第四代营销过渡的时期，即正从管理4P向管理消费者需求发展。在这一过渡过程中，要求我们的企业能够时时刻刻的学习先进的营销理念，并结合自己企业的现状进行创新。这就要求我们的企业应该根据消费者的需求进行创新。如何进行需求管理。将成为我们企业所要研究的主要问题。

（中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书处研究部）

一、中国汽车步入稳定增长阶段

1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。10％的增长速度，在上个世纪90年代以来的汽车产销增长中居较低，1991年增长40％，1992年增长50％，由于宏观调控，1993年增长速度降到22％，1994－1998年均在10％以下。1998年开始，政府实行积极的财政政策，扩大基本建设投资，鼓励内需，1999年到2001年汽车产销年增长速度在13％－14％，2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年进一步下降。从增长速度看，2005年属于90年代以来的低潮。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量，是一个好年景。

2005年汽车市场增长是不平衡的，其中乘用车增长幅度较大，商用车产销略有下降。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期。

在乘用车中,MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。MPV的增长主要集中在1.6－2.5升排量，3.0－4.0升大排量MPV增长了51.19％。SUV产量累计同比增长11.63％，但是累计销量增长幅度达16.02％。四驱SUV中， 2.5－3.0升产量增长了85.84％。两驱SUV中，2.5－3.0升产量增长188.18％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。

其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

车型

产量（辆）

同比（%）

销量（辆）

同比（%）

乘 用 车

3522852

16.40

3515334

19.48

其中：基本型

2474262

20.05

2456380

22.52

商 用 车

1621840

－1.14

1622266

－1.21

其中：货 车

1062458

4.06

1060901

4.11

客 车

156784

－5.07

156502

－4.66

从全年汽车产销形势预计，汽车总产量将超过560万辆，其中轿车产销量可能超过265万辆。

1．市场增长点在转移。今年1-10月1.0升以下的轿车销售增长85.15％，1.0-1.6升增长23.04％，其他排量段下降，或微弱增长。这说明油价上涨对市场产生较大的影响。目前市场上排量1.0升以下的微型轿车品种少，车型较老，特别是发动机技术老化，外观也比较陈旧。小排量车的另一个优点是维修价格便宜，这是微型轿车受到欢迎的原因。

国内制造增长率

CKD增长率

轿车总计

11.13

13.85

排量≤1.0

99.07

0

1.0＜排量≤1.6

21.56

81.28

1.6＜排量≤2.0

-26.64

-30.92

2.0＜排量≤2.5

-3.72

113.03

2.5＜排量≤3.0

-22.15

851.65

3.0＜排量≤4.0

0

0

2．市场竞争格局发生重大变化

在较高增长速度下，各企业的市场增长情况却大不一样。今年南北大众产销量大幅度下降（30％-40％），而东风日产增长近两倍，现代、通用产销量已经与上海大众比肩，夏利、奇瑞、神龙等增长迅猛，丰田稳定推进，汽车产业竞争格局在重大转变之中。

2005年1－11月基本型乘用车累计产量排行是上海通用（含东岳）、一汽大众、上海大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车；而以累计销售量排行依次是上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车。

产量增长幅度最大的是东风日产（154.70%）、其次是上海通用五菱（153.73%）、上海华普（117.27%）、奇瑞汽车（115.99%）、吉利浙江豪情（112.33%）、哈飞汽车（67.96%）。主要生产企业中下降幅度较大的是上海大众、一汽大众、金杯汽车、比亚迪、长安铃木等。销售量增长幅度较大的是上海通用五菱（196.30%）、其次是东风日产（167.89%）、上海华普（138.76%）、吉利豪情（111.46%）、奇瑞汽车（100.91%）、东风悦达起亚（67.23%）、北京现代（58.81%）。

厂家

产量

同比增长%

销量

同比增长%

一汽-大众

217491

－19.59

204169

-20.89

上海大众

208238

－36.40

214464

-31.94

北京现代

200493

51.77

203514

58.81

上海通用

274622

32.30

259569

28.11

广州本田

188819

14.15

186141

15.22

天津一汽夏利

180407

54.70

171497

51.59

奇瑞汽车

157534

115.99

158705

100.91

东风日产

146921

154.70

140667

167.89

神龙汽车

127646

54.25

128198

64.86

一汽丰田销售

111051

43.86

116047

60.04

浙江豪情

105966

112.33

108642

111.46

东风悦达起亚

93764

67.80

91926

67.23

重庆长安铃木

83799

-14.74

82142

-18.98

一汽海南

52702

6.41

54895

15.14

一汽轿车

52073

8.23

51909

11.82

长安福特

50993

8.50

50821

16.89

哈飞汽车

44303

67.96

43005

56.46

昌河汽车

37542

50.91

38004

48.99

跃进集团

33321

31.78

33514

35.62

福建东南

32463

16.96

33306

22.40

上海通用五菱

23602

153.73

24516

196.30

上海华普

20441

117.27

21799

138.76

金杯汽车

15007

34.06

23697

30.20

比亚迪

9835

-40.51

9694

-43.78

注：为与销售量统计口径相一致，在上海通用的产量中包含了上海通用东岳汽车公司的产量。

二、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但量由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将开始走向大规模的兼并重组。

1、06年汽车市场将继续平稳增长，竞争更加激烈

从05年开始，中国汽车市场进入了平稳增长阶段，06年将继续这一增长态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

分析各个细分市场，目前成长最大的是中低端车，包括伊兰特、凯越中级车。明年小型车在市场激烈的竞争压力下会逐渐传递到五六万元的低档小型、微型车，但是这个消费群的增长空间将非常大。预计明年由于这种连锁效应，中低档车会对小型车产生影响，小型车对6万元的空间也会产生影响，因此整个的竞争也会越来越细化，将来对消费群的多样化的满足会成为一个比较大的营销关键点。

另外中档车和中高档这个领域的新车型像雅阁、领驭、帕萨特类型不会出现太多，主要受到内部竞争，品牌竞争，服务竞争，价格、市场容量等各方面的影响。在豪华车系列，包括宝马、凯迪拉克、奔驰的引入与奥迪的竞争，同时把整个豪华车的市场向下挤压，将使得明年的竞争不仅仅以价格竞争为主。

一方面今年年底，一些厂家为了完成全年任务，肯定会大批量地向经销商压货；另一方面，由于明年7月份，中国承诺汽车关税将降至25%，上半年消费者可能会有浓厚的持币待购的心态；这种情况将导致明年上半年中国汽车的价格会进一步下降，价格竞争将更加激烈。

明年各大厂商也会相继推出自己的新品，新品上市自然会拉动整个汽车市场，虽然每款上市的销售势头持续时间不过2、3个月，可是也会让整个汽车市场热火朝天。家庭车、多功能车会在整个市场中占有一席之地，而相对来说公商务车的市场会相对萎缩，个人商务还将成为主力军。

消费者的购车观念越来越成熟，需求越来越多样性，无论在中高档还是小型车市场。个性化产品的热销标志着当前汽车市场已经步入以个性化需求为主体的买方市场。所以，产品性能低劣、价格不合理、售后服务差的企业将会逐渐被市场所淘汰，而那些既能不断满足消费者的需求品味，又能在性价比上有较高竞争力的产品无疑将在激烈的市场竞争中最后胜出。

明年是一个品牌服务的竞争年，因为每个厂家都加大对自有品牌的管理，也要求抓品牌服务的质量，提供给客户更多、更好的服务，加大对目标客户及潜在客户的管理和发展。

2、汽车产能过剩，06年或将成为中国汽车产业的兼并重组的开始年

日前，国家发改委主任马凯在全国发展和改革工作会议上指出，现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩，必然导致市场竞争进一步的加剧，竞争的结果必然是，中国汽车产业全面进入产业整合和结构调整的发展阶段。

06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。边缘化也要以品牌为单位，产能过剩意味着一大批企业被挤出市场，在这种情况下有实力的企业会进行低成本的扩张，面对中国现在的汽车产业这种势头有点早。

96年到99年家电行业曾出现大规模的兼并重组，海尔在96年到99年三年时间兼并了18家工厂，都是低成本收购，整合为大规模生产线，成为家电行业的老大。这种经历是产业发展的必然规律，成功企业总是在市场不稳定的情况下，瞄准势头、开足马力大踏步实现跳跃性的发展，这也是品牌战略的规律。按照常规做法，加大塑造品牌的操作力度，有能力去吃掉那些可以拓展你的品牌生存空间的企业，成为企业快速进步的加速度。去年，乳品行业也是打价格战打的厉害，也是大规模兼并的一年。今年伊利、蒙牛有可能超过一百亿，他们的生产能力跟不上，其销售额很多都来自兼并这些企业。

三. 2005年是汽车产业界从产品创新到品牌创新的转变之年

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

99年美国波士顿汽车营销论坛有个口号式的观点，第一句话全球汽车品牌依靠产品的品质拉开差距的时代已经结束了，在波士顿会上，大家认为也是类似于我们营销的研讨会，他们认为各个厂家在品牌上，在技术创新上，彼此的差距，一个是不大，你很难拉开差距，谁的产品销售更好，很大程度上取决于产品品质和技术之上的营销。在这一点上IBM有自己很好的精彩的总结，IBM认为OST的操作系统在那个时代最好的，微软在他看来仅仅是合格的，能打60分的操作系统，在1990到2005年15年的时间，看到比尔盖茨连续11年蝉联世界首富，后来IBM的总裁退休之后写过非常感慨的文章，相反微软在营销或者在服务方面所做的努力要彻底改变整个计算机产业。

中国汽车产业发展，已经经历过三个阶段：

第一个阶段，学习制造汽车的阶段，在这个阶段当中，我们不但不能够设计汽车和研发汽车，甚至制造汽车都有很大的问题，所以在这个阶段当中，我们主要通过合资引进国外产品的成熟的车型，引进国外生产线和设备，来制造汽车；

第二阶段，打造中国本土强势汽车制造和生产基地的阶段。从2000年开始，由于中国汽车市场发展速度很快，各个厂家，都加大了，打造和提升自身制造能力和生产能力的基础的和发展的速度，引进的设备和机床技术，在世界上都是先进和一流的，以至于业内人士批评说，中国有两个不协调：第一个，中国制造技术的高标准，同中国汽车的研发和设计能力的低技术的不协调，第二个不协调，中国市场整体的弱势市场，和中国4S店高标准地投入的不协调，但是无论如何，在这个发展阶段当中，汽车产业，已经普遍，提高了和提升了，自己生产工厂的技术水平和制造水平，我们生产的设备和水平，都是世界上最先进的。

第三个阶段，则是跨国公司，把最先进的车型，推到中国市场上参与竞争的阶段。在早期，中国自主品牌发展过程当中，汽车引进合资，都还是国外落后的技术和落户的车型。但是，现在，整个车型的技术水平的发展状态，已经达到了前所未有的水平，全面创新和都是起创新性的技术，成为市场的主流和市场的主题，这是一个非常实际的状态。

在汽车工业当中，中国汽车算是正在发展初期的产业体系，在这个过程中依靠产品，但是未来或者从06年开始，我们的品牌将越来越重要，我们也看到在全球建立合资工厂的，都是最好的，最新的产品投入市场。1999年在波士顿大家探讨的观点，在中国汽车市场依靠产品品质和技术拉开差距的可能性已经不大，因为大家的技术都是最先进的、产品品质也都是最好的。所以06年中国汽车营销将从产品向品牌创新过渡和发展。

论坛上，各个企业分别就品牌问题谈了观点。学会秘书处尤其感到振奋的是，北京现代在伊兰特过去三年实现爆炸性成长，一举取代捷达占据中级车领导位置后，仍然明确提出，这不是一个战略性的成功，而是一个以产品技术与产品应用为导向的战术成功，不是以品牌为导向的创新的成功。未来北京00现代汽车，已经明确提出要提升与构建品牌战略。

这个判断说明品牌战略作为一个基本战略，已经被企业界营销人士充分认识。

一汽夏利，也在取得优异成绩基础上，明确提出了要打造国民车第一品牌的概念，而吉利则提出，要为老百姓造买得起的好车，这些新的概念，都在很大程度上，引发了汽车产业在营销上一个重大创新，既在产品品质和技术无法拉开差距的背景下，下一个阶段，品牌竞争将在产品技术和创新基础上，成为未来企业发展的一个关键性的工具。

业内人士对自己发展现状与阶段的清醒判断，是非常了不起的，这说明中国汽车营销水平整体的进步，同时，这个观点也是符合实际的。今天大部分的企业销售主要靠领先的产品的优势或者产品的驾驶在市场上大显身手，并没有真正的发展到依托品牌，依托品牌价值的稳固的创新带领市场发展，做不到这一点并不是大家意识不够，而是目前中国的汽车市场处于起步阶段，是这种客观状况导致的，所有的品牌在中国都是新品牌。因此，未来，中国汽车企业将进入到真正的依托消费者接受和体验为基础的品牌大战阶段。

四、中国汽车品牌营销存在的问题：四个方面、四个现象与五大理论漏洞

4．1中国汽车品牌营销存在四大问题

既然在今天的竞争中，品牌非常重要，那么中国汽车产业目前品牌营销的现状如何呢？我个人认为在管理思想与操作体系上还是有严重的问题，这些问题主要是四个方面：

问题一：以企业为导向的品牌理论误区

现在企业天天讲品牌建设，要提升品牌，但是大部分企业没有搞清楚什么是品牌，品牌的本质是什么？

现代营销学定义，品牌就是消费者价值印象或特征，是消费者对品牌能为自身带来的好处和利益的一种价值特征，是消费者在选择购买商品时的价值路标。

一个老百姓人他之所以需要品牌，说到底是为了满足自身的利益和价值，由于商品技术的复杂性、高技术不断推出以及伪劣产品充斥市场，消费者在本身商品知识有限的情况下，不具备凭借感观判断产品好坏的条件，所以品牌就成为消费者找到能够代表自身利益和价值的商品最重要的工具。如果品牌能够成为消费者的价值和利益的象征，也就是成为消费者某种特殊价值的代表，那么品牌就必然变成消费者购买商品的路标；所以从商标到路标，这是品牌战略的一个巨大的飞跃!

实践上存在两种导向的品牌理论，一种是以企业为导向的品牌理论，是企业对消费者的承诺，这种承诺是企业认为的一种品牌个性或价值；另外一种是以消费者为导向的品牌理论，是消费者对一个产品或者品牌，能够给自身带来的利益或者价值的特征。两种导向的品牌理论主要区别如下图如示：

两种不同的品牌导向，导致海尔与TCL在95年到01年都在家电领域发展时的巨大差异

而目前大部分企业对品牌的认识仅仅停留在企业导向的层次上，没有的品牌价值特征的清晰的设计，往往总是愿意用广告词，或者所谓的广告语的替代品牌的价值特征。

问题二：品牌策略的零散化

尽管品牌战略提了很多年，但是，我们发现各个企业基本上没有一很系统的品牌策略，品牌策略本身是高度零散化的，没有一个中长期的品牌发展规划，没有一个确定的能够长期执行的品牌战略。在操作现象上，一个非常突出的表现，就是品牌操作活动零散性很强。而在汽车品牌发展的历史上，绝大数成功品牌，主要是依靠，一个持续稳定的塑造品牌的某一个关键价值点，而逐步被消费者所接受，才形成品牌价值特征的。

如捷达“皮实耐用”这种品牌价值特征的形成，主要是靠持续的一系列的事件营销和宣传推广而形成的，主要围绕着两条主线展开：

第一个，就是不断地，进行出租车耐用省可靠性的长期宣传，先后在98年到01年，推出六十公里五大修，全国无大修出租车评比，哈尔滨48、68辆汽车集团五大修理程达到430,000公里，以及深圳珠海，出租车大赛等4大系列活动，几乎每年一个活动，稳健的推动品牌的发展，并且主题不变，持续贯彻，持续的深化和推动，这些工作，都是品牌，被消费者逐渐的接受和认可，再加上，市场营销和销售体系的高水平的操作，成功地打进了出租车市场，带动整个几大品牌最终在99年成为全国的第一出租车品牌，

第二个方面，收是围绕着捷达的赛车进行了一系列炒作，连续5年，十一次参加赛车拿到七次冠军，更重要的是，围绕着赛车比赛进行了系列的宣传和推广，使消费者相信捷达上经济耐用的家庭轿车，从而拿捷达的品牌，通过这些活动，得到了真正的提升。

这些活动，一个突出特色，就是主线清晰，前后连贯，深入推广，品牌导向，这四大策略结合在一起，构成了品牌策略的体系化。但今天，我们可以看到围绕着这样一系列清晰准确的主题进行品牌推广的企业不多。大部分企业往往是根据产品的销售，在短期打一点广告、做做宣传，这其实是一个很大的误区。

问题三：没有构建品牌价值导向的价值链体系

第三个方面，没有构建品牌价值导向的价值链体系，我们现在，实际上是使用产品技术替代了品牌技术，我们总希望向消费者提供更好的产品，而不是消费者更需要的产品，或者在消费者看来价值更大的产品，因此，我们还没有学会从技术导向的产品和价值创新，转变成消费者需求导向的产品或者价值的创新，我们的很多技术很多概念，往往以信为导向，不以消费者有没有价值判断和价值感觉为导向，这样一种发展状态，显然严重影响了企业的发展。

问题四：品牌战略没有成为企业的核心战略

对品牌的重要性认识不足，只是把品牌作为销售工具，没有把品牌作为企业的核心发展战略来考虑。

尽管我们很多企业都在谈论着品牌，但是，企业存在的三个现象，让我们感到品牌并没有成为企业发展的核心策略：

第一，没有把品牌战略作为一个核心的目标，大部分企业甚至没有一个基本的品牌目标。产品的销售量是每个企业的硬指标，是每一个销售公司经理和销售人员的核心目标，但是品牌战略和品牌的标准，几乎没有任……

如何理解熵的概念?其统计物理意义又为何?热力学第三定律能说明什么问题

熵增原理在生活的方方面面都有体现。以下摘自《奥数是个替鬼》

第十二章 不可抗拒的自然法则

人类总是不停的忙碌企望建立一个有序的社会，但在我们周围由无序引起的耗费却越来越大。 ——泰勒?米勒

如果一个居民小区的业主抱怨空气质量不好，那物业能做什么呢？在满小区喷洒空气清新剂吗？这只会更糟。他可能得去找附近的工厂，可能得通报市政府，甚至关注一下哥本哈根的气候会议。

任何一个领域的问题都不是孤立存在的，教育的问题看上去很大，但跟其他的领域相比，很难评价哪个更糟或者更好。奥数班更是这个越转越快、压力越来越大的疯狂社会里一个非常正常的小局部，和周围的一切相辅相成。

要分析奥数的事儿，不说到这儿就不是我的观点，如果仅仅归咎于压力大，那还是跟没说一样，也解决不了任何问题。孩子压力大，谁是罪魁祸首？公立学校要看成绩、主管机构左右为难、公司企业必须生存、家长老师身不由己，我们其实都是栓在一条绳上的蚂蚱，就如同压力的传递，批评别人往往就是批评自己。如果这条绳上所有的蚂蚱过得都挺难受，那怪谁都不合适，一定是绳子出了问题。

看上去很美

我们每天都有很多建设成果和发明创造。前天解决了一个拥堵路口、昨天消灭了一个污染源、今天理顺了一个办事流程、明天堵住了一个软件漏洞，成绩是明摆着的，可是这些事儿怎么总也干不完？而且，要解决、要消灭、要理顺、要堵住的东西好像越来越多了。我们如今太忙了，有的时候问题出现了，顾不上回想曾经的乐观。其实，只要我们暂时撇下充斥耳目的新闻，看着我们身边不断增加的各种新鲜玩意儿，翻翻它们粉墨登场时带给人们的美好憧憬，这如同悖论般的现象比比皆是。

当手机出现的时候，人们看到了挣脱束缚的希望，再也不必天天去办公室了。后来，整个世界都变成了办公室。

电冰箱的任务是保鲜。但现在，如果你家的电冰箱利用得很充分，那么你一定经常吃不太新鲜的东西。如果利用得不充分，那么它在白白消耗电力。

今天，数码相机已经是生活必需品了，跟它相比，传统相机简直太拙劣了，三十几张的胶卷够干什么的，而且还不方便修改和传播。但这只是最初的印象。相机的进化让我们郊游时盯着相机的时间比看美景的时间还长，快速的更新换代、越来越厚的说明书需要不断花精力去学习。拍照时的草率使照片数量急剧增加，之后是软件、电脑屏幕和硬盘的更新换代，以及坐在电脑前长时间的筛选。最终，你维护了一个不断扩容的大型库，而其中的绝大多数照片这辈子都难有机会再看一眼。与此同时，一家人闲暇时围坐在一起看相册的天伦之乐已永远消失。

看看一百多年前的杂志上对汽车的描述，你可能会笑掉大牙：“普及汽车可以改善城市环境，这对于汽车在我们今后生活中将要起的作用是一个恰如其分的评价。轻型橡胶轮胎汽车行驶起来快速无声，使街道保持干净、无尘和无味，由此减少一大批由现代大都市生活引起的紧张、注意力不集中和神经过敏的患者。” 今天，即便是酷爱驾驶的人恐怕也不能认同这些观点了。一旦拥有了汽车，看似效率附体，但是这样一个大件会极大地冲击原有的生活节奏，带来各种未知的麻烦和风险。你必须定期缴纳各种费用、加油并经常关注油价、留意天气适时清洗维护、关注路况和限行信息等等。此外，路上的搏斗、找车位、拥堵和事故让你丧失自由、气急败坏。运动的减少让你必须再找时间锻炼或者付出健康的代价。更严重的是，为了不让每月多出的费用降低生活质量，你必须更努力地工作挣钱。

别总觉得一百年前的人有多么愚昧，现如今不也有人在大肆宣扬高速铁路是绿色环保交通工具吗？这样的故事还在不断上演。这些东西最初所象征的都是如出一辙的轻松自由，但人们的憧憬却一次次落空。当然，它们一定会在某些特定的时刻给你带来莫大的方便，但整体的负面效果却在劫难逃。只要观察得够全面，随便找个东西都可以讲出类似的故事。人们一向认为，这些东西身上的缺点的确存在，但它是发展中的问题，一定会随着技术进步而得到解决。我有一次下课之后和一个忙碌的教务聊到这个话题，她显然也是这么乐观：“你想想，将来要是发明出什么都会干的万能机器人，我不就轻松了吗？”会有这样的机器人吗？不会！即便有，人也只会比现在更忙、更累、蓝领工作更多。这不是一个见仁见智的社会学预测，而是一个严谨的、物理学上的坚定回答。

熵增加原理

熵的概念，我是在大一的工程化学课上第一次接触到的，当时由于过于注重公式计算，我对它的含义完全没弄明白。在随后的普通物理课上原样又学了一次，留下的印象还是一堆乱码。直到后来成为了一个还算有点上进心的老师，才终于通过一些可爱的科普书和纪录片对它有了一些感性认识。

熵，是描述系统无序程度的物理量。例如，一个盒子中间有个挡板，左边有空气，右边没有。将挡板撤掉，空气就会自发地均匀散布到整个盒子之中。空气从聚在一头，到扩散到整个空间，它的无序性增加了，也就是熵增加了。其实基本道理就这么简单，这就是著名的熵增加原理，也就是热力学第二定律[1]。看上去很学术，但它描述的就是上面这个显而易见的事情。对于原文我们可以不必过于关注，只需要从几个方面了解它的意义就行了。

还是回到盒子里的空气吧，它已经均匀分布在整个盒子之中了，也就是说处于最无序的状态。这时候要想让空气重新回到半个盒子的样子，仅仅放回挡板是不行的，必须用活塞使劲从一边推到中间，这就是做功。单看盒子里的空气，熵减少了，但空气受到了外界的影响，也就是说它不是孤立系统，如果把做功者也考虑进去，总熵一定还是在增加。

熵增加原理还有一些推论或者说其他的表述方式，比如热量总是由高温物体传向低温物体，或者能量总是从可用的形式转化为不可用的形式。举个例子，我如果使劲搓手，手会被搓热。在这个过程中，可以认为我通过搓手做功将动能完全转化为了热能。但倒过来，我却无法利用这些热能去做功驱动我的双手运动相同的次数，像倒放**一样回到最初的状态。原过程是熵增加的，要想回去则熵必须减少，所以这个过程是不可逆的。

也就是说，做功所导致的能量转换一定是有熵增加的，再回去看看刚才的盒子，当空气被推回半个盒子的状态时，做功者熵的增加比空气熵的减少幅度要大，因此整体而言熵还是在增加，而且比做功者什么都不干要增加得快得多。

既然说到热力学第二定律，就不能不提更著名的第一定律 ——能量守恒定律。千百年来，人类一直梦想着制造出永动机从而获得永久的安逸。能凭空创造能量的就是第一类永动机，它因违反热力学第一定律而无法实现。能让能量转着圈循环利用的就是第二类永动机，它因违反了热力学第二定律而成为泡影。

由此，现实世界的运行可以简单概括为从能量的可用性到无序的熵的转化。这话其实很好理解，我们把石油、煤这些东西挖出来烧掉，这个过程中，能量虽然没有减少却从可用的状态转化为不可用的状态，所以我们要用能量就还得再去挖。而更糟糕的是，与此同时，世界的无序性增加了。

现实意义

熵增加？和前面讨论的内容有关系吗？别忘了，如果把化学、生物什么的都算作是广义的物理的话，生活里包括工作、学习在内的每一个细节都是物理过程，这些屹立不倒的物理定律每天都在被无数次验证着。如果我们能以熵增加的眼光来看待周遭的世界，那么在最初的惊讶之余，几乎所有的困惑和危机都有了答案。

在生活中，熵增加原理所带来的结果看上去有点残酷。概括来说，就是你越是想让一个地方有序，就越是会导致总体的更加无序。你付出的努力越多，使用的技术越高级，所导致的总体无序程度就越大。

举个简单的例子，就说让人眉开眼笑的大金条吧，12.5公斤一个。金条成份单一、形状规则，这就是有序，它是人类通过做功让相对无序的矿石有序化而提炼出来的。根据熵增加原理，总体效果应该是更无序化，这12.5公斤是有序了，无序的是什么呢？12.5公斤的金子是从几百吨矿石中提炼的，除了这微不足道的十几公斤以外，其余的都变成了有很大毒性的废弃物。而且，根据熵增加原理，这些废料会不断扩散，威胁周围的生态系统。

在环境治理中，如果要把一处脏乱差的地方收拾干净，就需要把垃圾收集起来运到其他地方。垃圾的总量并没有减少，而垃圾的运输过程需要消耗能源产生污染，运得越远代价就越大。收集、运输垃圾所使用的各种机械工具也需要制造，制造的过程虽然没有炼金子费劲，但还是会消耗大量的能源并产生几十倍于成品的废弃物。当然，工具是重复使用的，后一种代价会均摊到每一次使用的过程中。垃圾的各种处理方法也是类似的过程，所以别指望垃圾从你面前移走后就会就此消失，等外面没地方了它就会重新堆回我们的面前。

回到家庭生活中，我要把衣服弄干净，就衣服这个局部来说，它有序了，获得了熵减少。如果是用洗衣机完成这件事情，现在我们看看代价：①一次性代价：洗衣机消耗了小半度电，根据煤电的效率，这相当于燃烧了近一斤煤并排放了上千升二氧化碳；洗涤剂中的化学品伙同污渍一起进入了水循环；衣服本身的磨损等等。②均摊代价：洗衣机、衣架、洗涤剂等用品需要生产和包装；未来这些物品废弃后都会成为垃圾；水、电基础设施的建设和维护等等。相比之下，拿大棒子在小溪边捶打所带来的熵增加可谓九牛一毛。也就是说，我用的洗衣方式越高级，所导致的整体无序就越严重。不光是洗衣机，所有标志着我们的生活在进步的家用电器，其总体结果都是如此，越高级对环境的伤害越大。

从上面的例子可以得到一个结论：把一个地方弄干净一定会导致另外一个地方变脏，而且从总体来看一定比操作之前要更脏。那人们为什么还要这样做呢？因为局部暂时的效率、光鲜就在自己眼前，而污染和各种代价可以说是由全社会、全人类共同承担的。而地球很大、人类很多，通常人们无法在自己周围的整洁高级和世界上某地的落后肮脏之间建立起什么必然的联系。

在这些过程中，可不能误认为收获都是自己的，代价都在别人身上。别忘了，我们每个人都既是上游，又是下游，都会感受到整体环境的恶化和工作量的增加。所以，局部利益和整体利益并不矛盾。更复杂的技术、更大的能源需求、更繁重的垃圾处理工作，这些都不光是别人的事儿，我们每个人在别人眼里都是别人。

疲惫之源

在这种恶性循环之下，我们当然累坏了。这就好比一条蛇要追自己的尾巴，追得越努力目标就跑得越快，目标跑得越快就越需要追得努力，最终累垮在地。蛇追尾巴，看上去十分可笑，但人追逐有序的过程实际上就是这样的一场游戏。

人们越是想让一切井井有条、越是发明高级的效率化身、越是追求光鲜的物质生活，就越是在疯狂的制造无序。其结果就是社会的整体工作量与日俱增，而环境却越来越恶劣。看上去那些先进玩意儿都在给创造方便、节省时间，但我们省下来的时间远远不够替它们料理后事。前面已经举过数码相机、汽车的例子，那些都还只是对个人这个小局部的影响，在整体上远远不是它们所制造的全部麻烦，只不过我们没有把自己的疲惫和这些东西联系在一起。

为什么万能的机器人不能给我们带来幸福？因为它不是动画片里可以无视物理定律的机器猫。精密本身就是一种代价，要制造和维护万能机器人意味着学不完的专业知识、复杂的制造工具工艺、大量特殊材料的开采和提炼等等等等，每一个过程都在增加全社会的工作量，并有大量的污染和垃圾喷涌而出。先不说它的贡献，只要它能把自己制造的垃圾和废料处理干净就已经是伟大的第二类永动机了。再从经济现实来说，一个人得挣多少钱才能买得起这样的机器人？如果它真的把所有工作都干了，你又是怎么挣来钱的？别的地方也都是这样的机器人吗？不会是幻想着只有自己像康夫一样独享这样的小神仙吧。

由于生活中每一个细节归根结底都是广义的物理过程，所以这个故事可以套用在任何地方。例如在社会生活中，规章制度越多、越细致入微，它就越是会拘泥于局部利益，而带来整体的巨大耗损，这就是法律法规上的熵增加。在购物上，琳琅满目意味着挑选、犹豫的时间大幅增加，但不同商品的本质区别完全无法得知，最终的取舍将只好交给广告、价格、包装这些非核心信息上，反而大大增加了购物的盲目性。在交通方面，有人说当年即便是皇上从天津回北京也得走一整天，今天半小时就到了。这太片面了，皇上可不是家住天津却天天跑北京去上班。交通工具的提速缩短了某个具体行程的时间，但整体上它促进了城市规模的恶性膨胀，使绝大多数人在平常日子里的生活效率直线下降。

在这个过程中，传播工具的进步创造了无序的传媒，海量无序的信息将我们包裹得严严实实，夺走了我们感受生活的时间，甚至使我们丧失了感受生活的能力。结果，人们越是劳累，就越是想努力挣钱以挣脱这一切，幻想着有朝一日变身为媒体上那些令人羡慕的角色。所有企业都加大了营销力度，广告充斥而来，进一步煽动着每个人的物欲。无数高级物品以轻松为卖点进入寻常百姓家，但家里的科技含量越高，越是需要无微不至的技术支持。要么自己好好研究，要么花时间跟商家周旋。随着人们越来越忙，一次性用品大量增加，随之而来的就是相关垃圾的疯狂产生。给这些垃圾找地方反过来又成了整个社会的艰巨任务。在这个压力不断盘升的商业链条里，我们都是始作俑者，也都是受害者。

而孩子降生其间，当然会被拽进来。无序信息的包裹让他们对生活、对科学缺少淳朴直接的理解；丰足的物品扰乱了脑子里的头绪；大人们越来越忙，考试必然走向机械化。那些高级物件所带来的风险和负面效果让家长惶惶不可终日，带着孩子左避右闪，再加上由于脱离生活而产生的学习困难、商业的渗透和对未来的恐惧，都促使他们更多地走进教室，但结果又是更远地走出生活，开始了下一轮恶性循环。如果这种经济模式、这种消费主义、这种对科技盲目崇拜的思想不扭转，在这个过程中找出任何一个群体、单位、或个人作为替罪羊并加以制裁都会增加熵，并带来更大的混乱。

可持续生存

所以，我们的疲惫就是源自对金钱、对发展、对有序的盲目追求，而这种追求在整体上是毫无希望的。根据熵增加原理，少数人的先进背后，一定是大多数人的痛苦支撑。听上去好像有点绝望，这理论靠谱吗？既然恶性循环了这么多年，累是累点儿，可为什么大家确实都有盈余，社会总财富也的确在增加呢？

当然，人类总是在不断颠覆前人的观点，但热力学第二定律自从一个半世纪前提出以来却一直是掌控一切的天条。熟悉熵的朋友都知道，熵增加的确定性和时间的方向性在物理上几乎是等效的。也就是说，如果你相信时光不可倒流，那就等同于承认了熵增加原理。英国物理学家爱丁顿对于这个定律的重要性有过一个生动的描述：

熵增加原理——热力学第二定律的地位，我认为在自然定律中应该是最高的。如果有人对你说：喂！伙计，你崇拜的宇宙理论有悖于麦克斯韦方程！这时我觉得倒霉的应该是麦克斯韦方程。但如果你的理论被发现与热力学第二定律不符，那我可以告诉你，除了陷入深深的耻辱外，别再做其他任何指望。

显然，让时光倒流更具颠覆性，还是相信爱丁顿吧，一定是我们所信奉的经济理论包含着重大的问题。其实，只要从我们尴尬的内需拉动就可以找到端倪。中国的这片土地，十几亿人的需求还不够吗？在各种资源都紧巴巴的情况下竟然还需要拼命制造需求，这样的经济模式不荒谬吗？这拼的可真的是命啊！大家一起消费，一起簇拥着GDP红火增长的经济模式是以地球无限大、资源无限多为前提的。当人口还不是这么多的时候，当人类“改造”自然的能力还不太强的时候，当我们根本没有什么能耐搞全球化的时候，这一前提可以近似成立。但今天，危机已经多得让人应接不暇了。

可是，欧美人民的好榜样太诱人了，他们真的在过着我们所向往的“高级”生活。这就是整体和局部的关系，只要能够找到更大的承担代价的地方，保持局部的有序当然没问题。在我们周围，同样有很欧美的区域，但更多的还是“需要治理”的地方。根据熵增加原理，这两种地方之间的比例会如何演绎不言自明。除非中国能够作为一个整体找到一个更落后的地方，它愿意并且有能力成为我们的工业园和垃圾场，就跟欧美现在的做法一样。但地球有多大呢？我们这样一个十几亿人的大国，再找下家谈何容易。

面对危机，“可持续发展”变成了一个热门词汇，可是我们为什么像着了魔似的非得“发展”不可？我们在生活上想要追求的最本质的东西到底是什么？是快乐健康、悠闲自在还是紧张忙碌、学无止境？既然“城市让生活更美好”[2]，为什么建设了半天之后，稍有点时间我们就忙着往外跑？别忘了，在热力学第二定律面前，那些催着我们必须拼命“增长”的经济理论有着根源性的疏失。科技越发达、经济越增长，熵增加就越快。在能源和环境问题日益全球化的今天，欧美师傅自己都有点扛不住了。我们作为一个人口和资源矛盾如此尖锐的地方，看看怎样才能“可持续生存”才是当务之急。

美国科学家加德纳和萨博曾经这样精辟地描述经济：“如果一位外星人对一百年来地球人的活动作一记录，他可能会作出以下结论：人类所有经济活动的真正目标就是把原始物质变成有毒的废物，并采用燃烧、掩埋或者倾倒到海里的方式来逃避它们对人类的伤害。”

所谓原始物质，也就是石油、煤、各种矿物等等，其实都是太阳在过去几亿年里的劳动成果，而人是唯一会制造垃圾的生物，我们所生产的垃圾还要指望太阳每天一点一点地去处理。有的专家会告诉我们，不用担心熵增加，因为地球不是孤立系统，太阳有源源不断的能源输入。的确，那些矿产和化石能源就是太阳的不懈努力在地球上存下的熵减，但以今天人类的能力，正反两方面的速度太不成比例了。在原料方面，几亿年的成果，我们用短短一百年烧掉了一半；在垃圾方面，塑料自从发明到现在，所有的成品都还在地球的某个地方顽强地存在着。理解了这个过程，问题就很清楚了。经济生活中最主要最繁重的工作都是由太阳完成的，其中一部分花了它几亿年的时间，而另一部分还几乎全部堆在案头，那是它未来漫长岁月里的任务。所谓“财富”的产生就是因为我们没有支付给太阳任何费用。想想我们为什么能够花两块钱买下一节干电池吧，抛弃之后一亩地的污染是两块钱能够挽回的么？

也就是说，我们拼了半天命，所创造的“财富”其实是个很虚无的东西，在大自然的反扑面前，它将毫无还手之力。那我们该怎么办呢？说到这个问题，最让人觉得亏得慌，因为我们原本是一个对这一切了解得无比透彻的伟大民族。

[1] 孤立系统的一切自发过程均向着使其微观状态更无序的方向发展，如果要使系统回复到原先的有序状态是不可能的，除非外界对它做功。微观状态越混乱，则该系统的熵值越大，反之越小。所以说，孤立系统的熵值是永远增加的。

[2] 2010年上海世博会主题