油电涨价-油价下跌电动车销量增加

1.乘联会指出“燃油车税收减少后电动车征税是必然趋势”，这意味着什么？

2.燃油车市场低迷，这代表电动车会崛起吗？

3.油价下跌或令新能源销量下降；特斯拉涨价，只因未到“收割”时？

4.油价下跌、经济下行、补贴退坡……新能源汽车如何才能挺住？

5.油价进入10元时代对我们生活有影响吗？会不会买车的人越来越少？

6.车企大降价的背后，是燃油车清库存的急迫

乘联会指出“燃油车税收减少后电动车征税是必然趋势”，这意味着什么？

首先意味着电动车征税是必然趋势。据其分析，传统燃油车的车辆购置税为10%，发动机排量的最高消费税为40%，以成品油为基础征收的成品油消费税为每升1.52元，其他正常税，燃油车的消费者也被征税。非常重。未来电动汽车保有量大幅增加后，燃油车税收缺口将由电动汽车填补。电动汽车在购买和使用阶段乃至报废过程中征税，是必然趋势。

其次在新能源汽车市场，供给的改善和油价上涨的预期带来了市场的繁荣。油价上涨和电价锁定带动了电动车订单的普及。新能源乘用车批发销量56.4万辆，同比增长123.7%，环比下降1.1%。新能源乘用车批发销量303.0万辆，同比增长123.0%。新能源乘用车零售48.6万辆，同比增长117.3%，环比下降8.5%。新能源乘用车国内零售额达273.3万辆，同比增长121.5%，形成?W型?趋势。

再者从燃油车购置税减半政策实施，新能源汽车市场的增长并未受到影响。传统汽车和新能源汽车各方面均实现强劲增长。乘用车市场电动化趋势仍将保持强劲。剔除特斯拉扩产的特殊因素，7月新能源乘用车仍有增长，并未反映出车市的季节性季节性下滑，车市整体增长呈现需求强于强的特点。正常的季节性模式暂时不正常。新能源汽车的购买以换代购买为主。

要知道时代变化非常快，新能源的发展超乎所有人的想象。这个细分市场迎来了井喷式的爆发。再加上今年油价暴涨，不少人也开始关注新能源。数据可能是最好的证明。上半年狭义新能源乘用车累计销售224.7万辆，同比增长122.4%。当时大多数人也认为新能源汽车不能替代燃油汽车。

燃油车市场低迷，这代表电动车会崛起吗？

汽车市场的基数已经很大，但95%以上都是燃油车。例如，2018累计产量为1896.2万辆，同比减少0.8%。销售量数据为1812.8万辆，同比下降2.1%。燃油车累计销量仅10个月就达到1812万辆，这个数字低吗？只是每年汽车生产销售量都在同比增长，下滑而已。但是数据仍然很大。政策的驱动因素。目前，国家公布了比较严格的排放标准、新能源点政策等，甚至发达国家也出现了不能贴卡的情况。

所以很多人买了电动车，这部分顾客是从燃油车转换过来的。新能源汽车技术的进步目前电池技术都有了新的发展，新能源汽车的续航里程有所增加。充电桩等基础设施建设也日益启动，使用起来也比较方便。让人们对电动车的选择有了新的认识。因此，汽车市场整体低迷，它也可以与之前生机勃勃的增长相比。电动汽车新能源车并不是所谓的热门，很多地方改变了燃油车客户。绝对垂直的车型面对绝对垂直的消费层，几乎可以肯定，如果这三个品牌的汽车销量达不到一定水平，其他二三线品牌几乎很难销售。

但是新能源汽车的生产销售量要达到一定的比例才能得到补贴，保证生产质量的持续。因此，这种车不盈利也能盈利。因为能得到积分补贴也是颁布燃料车辆的收益方式。因此，新能源汽车的候选时代虽然有些虚伪繁荣，但这些企业依赖共享领域进行推广也起到了积极的作用。没有接触过的消费者更多地使用这种车后才能感受到燃料和纯电的差异。刻板印象也不同。电动汽车的真正发展将在补贴结束后依靠补贴和积分生存的企业低迷，拥有核心技术的企业在对手接连倒下后自然加速增长，

电池类型也不限于三元锂，使用铁电池作为替代类型可以真正降低车价。电动汽车的“销售保障”应该是补贴，而不是补贴。那时价格能下降才能成为真正的“真”，一方面，新能源汽车技术越来越成熟。例如，续航里程等越来越长，基本上可以满足所有人的日常需求。另一方面，高油价导致新能源汽车上涨。因为电动汽车实际上节省了很多钱。因此，考虑到上述两个因素，新能源汽车销量提高了。

油价下跌或令新能源销量下降；特斯拉涨价，只因未到“收割”时？

北京时间4月21日凌晨，WTI原油期货跌破1美元/桶，日内跌幅超过94%。我们又一次见证了历史。

由于国际原油市场价格持续下跌，导致国内成品油价格大幅下降，据机构分析认为，短期内国际原油价格仍将处在低位运行，难以重返高位。

油价大跌对于促进燃油车销售无疑是个好时机，但对于目前各大车企正在努力推行的新能源汽车来说，似乎并不是什么好消息。

据咨询公司伍德曼肯兹(WoodMackenzie)最新一份研究显示，近期油价下跌和消费者的观望态度将导致今年全球新能源汽车销量下降43%。

当然，油价只是影响消费者购买决策中的一个因素，人们是否有足够的理由购买电动车，像补贴、更宽松的上牌和用车政策（不限购不限行）以及电动车本身的价格越来越接近汽油车等，才是更具说服力的理由。

4月23日，由财政部等四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，则再度为新能源汽车市场的竞争加了“一把火”。

《通知》除了平缓补贴退坡力度和节奏之外，当中一句“新能源乘用车补贴前售价在30万元以上（含30万元）的车型不再享受政策优惠”的表述，迅速成为行业的关注焦点。

在大多数业内人士眼中，30万元门槛的设置显然是针对特斯拉而来。

近两个月来，国产Model?3月销破万的态势，意味着这家美国车企每个月将能取得2.5亿元的补贴。

不过，在人们以为特斯拉会立马调整售价之际，特斯拉隔天却把中国制造Model?3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元。

对成本一直有着高度考量的特斯拉来说，事实上目前并没有必要太快进行调价，毕竟目前大量国产Model?3的订单仍有待消化。等磷酸铁锂电池供应上来之后，或许才是特斯拉进一步“大开杀戒”之时。

根据此前宁德时代与特斯拉合作公告显示，宁德时代供货有效期限为2020年7月1日至2022年6月30日。

值得注意的是，这一新补贴政策也是从7月23日开始正式实施。换言之，从今年第三季度开始，20万元-30万元之间的电动车大战，才会真正拉开序幕。

众所周知，电动车的成本主要来自电池，为此，车企要增强产品在这一价格区间的竞争力，控制电池成本无疑是最关键的一环。

为此，大众汽车当下能否成功收购国轩高科，无论是资本市场还是企业自身，都受到着高度关注。

据?GGII?的数据显示，2019?年，国轩高科的动力电池装机量为3.22GW，同比增长?4%，仅次于宁德时代和比亚迪，排在第三位。

虽然目前大众的动力电池在中国的供应商主要是宁德时代，但该项收购一旦成功，那么大众将第一次直接持有一家中国电池厂商的股份。这对其今后在华的电动化转型，无疑影响巨大。

事实上，从之前财政部等三部委对这两年的新能源汽车免征车辆购置税，再到如今补贴政策的出台，国家对新能源汽车的扶持力度正逐步加大。

虽然油价暴跌只是短期现象，但长期来看，石油的枯竭是不可逆的，全球向新能源汽车转型的大方向也不会因此改变。

只是在转型的当中，要把握好技术路线的方向，才不至于做太多“无用功”。

懂得“及时止损”的戴姆勒就是一个例子。

最近戴姆勒宣布，正式终止氢燃料电池乘用车开发。公司表示，氢燃料汽车制造成本太高，大约是同等电池电动汽车费用的两倍。

但不研发燃料电池乘用车并不代表连燃料电池商用车也放弃。毕竟在这一领域，未来的潜力仍非常巨大。

于是，戴姆勒宣布未来将于商用车竞争对手沃尔沃一起成立一家股比50:50的合资公司，研发量产重型商用车用燃料电池。

根据协议，戴姆勒将整合其燃料电池业务注入合资公司，VOLVO集团将以6亿欧元收购合资公司50%股份。

此次双方由“竞争”到“合作”，背后很难不让人联想到大股东吉利所起到的作用。

事关吉利旗下也拥有远程商用车品牌，这一合作显然又将激起人们的各种想象。

与吉利或许要走的技术路线不同，比亚迪最近则选择与日野自动车株式会社联手，聚焦于合作开发纯电动商用车(BEVs)。

据悉，双方不仅将加快开发纯电动商用车进程，而且还将充分结合双方在纯电动商用车领域的技术和经验优势，在零售和其他相关业务方面展开深度合作，以促进纯电动商用车的普及。

由此看来，中国品牌未来在新能源商用车这一领域的较量，或将开启一个全新的战场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

油价下跌、经济下行、补贴退坡……新能源汽车如何才能挺住？

作者?|?王?慧

来源?|?汽车大观

最近，因为沙特和俄罗斯的价格战，全球石油价格暴跌。我国也受到影响，3月17日国家发改委宣布下调之后，汽柴油价格回到5元时代。这意味着国内成品油零售限价创下自2013年新定价机制实施以来的最大跌幅。

油价下跌，对于汽车车主来说是一件大好事，但一些新能源车行业的朋友也担心，燃油成本下降后，部分在燃油车和新能源车徘徊的消费者，可能会抛弃新能源车。

此前，受宏观经济下行、补贴政策退坡以及疫情等多重因素影响，新能源汽车产业和市场已经颇为不振。今年2月的市场产销量数据，创下了近年来下滑纪录。

油价下跌，先给人的直观感受是会让新能源车雪上加霜。在种种不利因素的影响下，新能源汽车产业还挺得住吗？

油价下跌，这对于燃油汽车的“对家”——新能源汽车来说，的确不是一个好消息。

在一定程度上，它确实会影响消费者的购车信心。

如果抛开限购限行的政策因素，当下私家车消费者购买新能源车的一大主要动力，就是新能源车的用车成本经济性。

说白了，就是更省钱。

以一辆补贴后价格约20万元，电池容量60千瓦时、续航里程400公里左右的的纯电动汽车为例，按照一年行驶1.5万公里以及居民用电最低标准计算，一年的电费大概是1600元左右。

而一辆20万元左右汽油车，如果以百公里8升油耗跑1.5万公里，按降价之前7元左右的油价计算，一年的油费超过8000元。

油价如果降到5元区间，一年的油费多则能省下上千元。这对于在意燃油价格的消费者来说，具有不小的购车推动力。

不过，也要看到，新能源车的经济性只是它的众多优势之一。总体购车成本、保险费用、保养费用、限行限购等等其他因素综合考量，新能源车的整体提升不会因为单一的油价下降而改变。

而且，我国成品油价格还有“天花板”和“地板”调控机制，以目前燃油车和新能源车的能源成本差距计算，即使油价下跌一半，新能源车的能源成本依然具有显著优势。

如果从大形势上说，就更不需要担心新能源车会因为油价下跌而完蛋了。

当前，发展新能源车不仅是国家战略，也是汽车产业未来变革的大方向。世界上不少国家都开始支持汽车电动化发展，甚至部分国家已经发布禁售燃油车的时间表。

车企也不会因为油价下跌，就放缓发展新能源车的脚步。

不只是国内车企，宝马、大众等此前对新能源不太积极的外资车企，也已经明确表态，即便油价持续暴跌，也不会影响公司向电动化变革的决心。

对于大多数车企而言，通过智能电动化布局进行差异化竞争，几乎成了未来汽车市场生存发展的不二选择。

真正的挑战还是产品本身

对于我国的新能源汽车产业来说，真正致命的挑战，不是油价，还是自身的产品实力。

自2009年初我国启动新能源汽车“十城千辆”工程以来,经过换道先行的十年，产销规模已经突破100万辆、跃居全球第一。充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施等方面改造和建设，也已经初具成果。

但客观来看，我国新能源汽车市场上的大多数产品，距离消费者所期望的使用体验和出行需求，还有一定差距，创新和技术的进一步突破仍是关键。

具体而言，目前的新能源汽车尤其是占大头的纯电动汽车，还存在五大痛点，即续航、充电、成本、安全和残值。

近几年，电动车起火事故时有发生，再加上购置成本高，充电不便捷，低温和高速行驶时续航里程缩水，二手电动车交易困难等等因素，极大地影响消费者购买欲望和消费信心。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰和记者交流时曾提到，过去的十年，中国电动汽车取得了巨大成就，但是当下，电动汽车还处在一个艰难的爬坡阶段，性价比的坎还没有过去。这个阶段，支持非常重要，但能解决根本问题的，还是企业自身。

随着补贴政策的变化，2020-2022年将是新能源汽车产业发展至关重要的三年，是产业发展的“生死时刻”。置身于“被转型”的痛苦之中，离开了政策补贴的“舒适圈”，新能源汽车产业将直面优胜劣汰的市场法则。

市场导向的新能源汽车产业，“用户至上”是本源法则，谁能及时推出符合消费者期待的产品及服务，谁就能赢得消费者的钱包。这个时候，除了坚定信心、苦练内功，快速壮大自身实力之外，企业没有第二条捷径可走。

“电动汽车持续发展必须跨过的坎，就是性价比要超过燃油车。需要从提高性能、降低成本、完善使用环境三方协同发力。”陈清泰说。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

油价进入10元时代对我们生活有影响吗？会不会买车的人越来越少？

油价进入10元时代对我们生活会有非常大影响，买燃油车的人可能会减少，买电动车的人必定会增加。

1、燃油车销量下跌，电动汽车卖得风生水起，导致后者继续涨价。大排量的车主纷纷置换小排量汽车，二手市场的小排量汽车脱销。

新能源汽车的普及的确有效降低了出行成本，充满一次可以跑几百公里，每公里划成几毛钱。可是，新能源汽车的行驶里程有限，暂时无法承担远程运输货物的重任。大部分的货物，还是由传统的燃油车或者轮船来进行运输，油价的上涨势必会造成运输成本的上涨。

2、不论小区还是停车场，“粉尘车”越来越多，车子不流动，加速停车位紧张的矛盾。绿色出行的人多了，但是想挤上公交地铁，还是一个技术活。

3、加油站的工作人员在打瞌睡，充电桩却异常火爆，哪怕夜深人静也有人在排队充电。

4、摩的重出江湖，自行车一车难求，共享单车趁机涨价。网约车师傅直接不干了，的士迎来行业的第二个波峰期，但是拒客、挑客的现象再次抬头。

5、小排量车，再次成为各大车企争夺的细分市场。

6、喜欢网上购物的人，发现物流效率明显比过去慢了。凡是通过运输再到消费者手中的物品，价格也水涨船高。

7、原材料上涨的影响。石油被称作工业血液，轮胎、化学纺织、塑料用品、农业化肥，甚至是建设施工，都离不开石油的影子。

很多行业都是依托石油来发展的，如果油价突破10元大关，这些原材料以及半成品都会一路上涨，带来一定的经济波动，这对低收入者的影响最为明显。

我们就以92汽油为例，这也是现在大部分汽车加的油，3月份涨价后很多地区92号汽油涨到了8元以上，记得此前最低的时候，是6.5元一升，50升油箱是的，加满一箱油此前只要300元左右，现在到了8元时代加满一箱油就要400元了

如果涨到10元以上，那么一箱油就要500元以上了，对于很多10万级别的家用车来说，这个成本可不小，如果一年用油费用是1万元，那么一年就要多出几千元的用车成本了，肯定是有点吃不消的！这个时候对于准备买车的人来说，可能就会望而却步了，至少会影响到汽车的销量。

对于一些营运小车来说，比方说住租车、网约车司机这种，汽油成本的上升，那么就会提升打车的成本，对于消费者来说也不能接受

我国人口基数巨大，石油消耗量也是居高不下，虽然我国石油储量并不低，但有超过70%都依赖进口。可以说国际原油价格的涨跌，将直接影响我国汽油的提炼成本以及最终定价。

凡事有利有弊，油价进入10元时代，对我们的钱包会产生很大影响，但对我们的生活，还是有一定好处的。

比如大街上车少了，早晚高峰不那么堵车了，停车车位不难找了。比如雾霾不严重了，天蓝蓝，空气清新。比如新能源车多了，噪音少了，尾气少了。

最后，石油作为全球经济最重要的基础生产材料，价格的任何大幅变动都会带来全球经济的大变化。既然有可能会引发通胀，那么我们也要提前做好准备。在一个可能通胀的时代，什么最重要？未来的现金流，持续流入最重要。

对于工薪阶层来说，保住工作让自己有持续的工资收入。谨慎创业，因为创业的高风险再叠加高通胀，有可能会让自己生活变得更加艰难。

最后，不管油价会不会涨到10元，我们的生活还要继续。到那时候我们唯一的目标就是想法多挣钱，因为真涨到10元，我们也要面对。

车企大降价的背后，是燃油车清库存的急迫

在湖北的介入下，东风系各大品牌全部参与了3月的“史上最强专属补贴”活动，成功一波抢购热潮，据悉，仅C6一款车型，订单量就已突破1.5万单。

疯狂降价，只为换取销量。今年1-2月，东风集团累计销量为262,285辆，同比下降48.48%。其中，除了岚图汽车，包括东风本田、东风日产、神龙汽车、东风乘用车在内的所有板块，跌幅均达到了5成。但补贴过后，随之而来的也是消费者对市场浓烈的观望情绪。

这不，继东风本田湖北省专享补贴后，云南、贵州、安徽也推出了区域性的东风本田全系车型限时直补。同时，湖北省的政策扶持也开始辐射其他品牌，上汽通用旗下别克品牌推出了至高7万元的湖北专属政企补贴，上汽荣威旗下7款主力在售车型，政企合计综合补贴至高可达5万元。

除此之外，一汽丰田、大众、凯迪拉克等品牌也纷纷开始降价，大众最高降7万元，凯迪拉克最高降13万元，一汽丰田最高降5万元......市场一片混乱下，大众似乎已经窥到了燃油车时代的末路。

高库存下甩卖燃油车

中国汽车流通协会发布的2023年1月份“汽车经销商库存”调查结果显示1月份库存深度超过2.5个月的品牌有5个，其中库存深度最高的品牌为捷豹路虎、东风本田、一汽大众。而较高的库存水平，主要受到销量低迷的影响。

今年1月份，本田汽车在中国车市的终端销量为64193台，同比下滑56.2%。其中，东风本田的单月终端销量仅23909台，相比去年同期，销量下滑了64.14%。不仅如此，东风本田2月也延续了销量低迷的态势，仅销售38313辆，同比下滑30.2%。

销量的断崖式下跌，让东风本田不得不开始暂停生产。据”汽扯扒谈“了解到，东本工厂自2月18日开始放，放到2月27日，同一时间段神龙汽车和东风风神的生产线也接到了通知，神龙汽车放到3月1日。

“什么品牌力维系，什么品牌定位，在高库存没市场前景的情况下都得妥协。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，库存一旦爆了，就会倒逼产线停线，工人放，同时还有高额的场地租金，都会给车企带来巨大损失，尤其是在新能源汽车的冲击下，与其把库存放在仓库里烂掉或者当废品卖掉，还不如能回一点本就回一点，亏20%总比亏90%要来得划算。

事实上，库存承压的不仅仅只有几家，而是整个行业的现状。中国汽车流通协会发布的数据显示，1月份汽车经销商综合库存系数为1.80，环比上升68.2%，同比上升23.3%，库存水平位于警戒线以上。

其中，高端豪华、进口品牌库存系数为1.70，环比上升65.0%；合资品牌库存系数为1.89，环比上升81.7%；自主品牌库存系数为1.75，环比上升43.4%。这也意味着，随着新能源车在10-25万的乘用车市场里面的步步紧逼，后面出现类似降价甩卖库存的传统燃油车品牌，只会更多。

加速电动化转型

对于传统车企而言，当务之急就是把不好卖的燃油车库存车清完，尽量收拢现金来进行下一步的转型。因为随着时间流逝，传统燃油车只会越来越不被看好。

尤其是今年又恰逢国六a和国六b的切换阶段，各品牌经销商手中存放的国六a排放的新车，都需要在今年的7月份之前全部实现销售和上牌。并且，国六b的排放标准比国六a更加的严格，从尾气中的一氧化碳，非甲烷烃，氮氧化物，pm细颗粒物的含量都有了更高的排放标准。

这也是为什么在东风本田在进行“大甩卖”的同时，其全球首个新能源整车工厂正在武汉经开区加紧建设，毕竟在多数人眼中，与其花大量精力去满足不同车型的排放标准，倒不如一步到位加速新能源转型。

为此，我们也看到了上汽大众2月公布全年目标，其中新能源车比重达25%；神龙汽车未来五年投放9款车型，其中8款为新能源车型；2023年，东风日产将坚持纯电、e-POWER双线并举的路线，向中国导入更多的新能源系列产品，全面向新能源转型。

种种迹象表明，传统车企特别是合资的传统燃油车，将会由丰厚利润转为薄利模式，以维系销量和市场，同时加速推进新能源车型的换代和更替。在这个过程中，燃油车的“保质期”只会越来越短。

电动车价格也被拉“下水”？

但需要注意的是，由于车价和油价双降，燃油车用车成本急剧下降，又会导致电动车的用车成本优势不再。

近期，国际油价延续跌势，已经连续六个交易日下跌，是2020年2月以来最长的连续下跌。反映到国内，92号汽油价有望重回6元时代。

面对燃油车成本的下降，以及价格方面的优势，新能源汽车的优势明显缩水。这也意味着新能源汽车年初的“降价潮”还将持续一段时间，而近期合资品牌电动车已经行动起来，通过大幅优惠争夺市场。

“电动车的未来，在于锂价下降带动电池成本的大幅下降。但电动车产销量过快增长，又导致对锂原料需求的快速增长，让锂原料的价格很难下降。”有业内人士表示，比亚迪、特斯拉等头部新能源汽车品牌，已经形成规模，具有成本优势，能频繁降价并保持非常可观的销量增速。而那些没赶上新能源汽车变革的汽车品牌，面对强势品牌的挤压，也会被迫加入这场价格战，牺牲利润换取规模。此时，消费者只需要伺机而动。

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